Το βαθύ πορτοκαλί αποτελεί το άτυπο τέταρτο φανάρι του φωτεινού σηματοδότη στους δρόμους της χώρας μας και μοιάζει τουλάχιστον άτοπο να μιλάς για αφαίρεση σημάνσεων από διασταυρώσεις ή για άλλες πράξεις που μοιάζουν να έχουν βγει από τα πιο παράξενα ακτιβιστικά κέντρα.

Όμως η πραγματικότητα διαψεύδει.

Σε μια διασταύρωση όπου για κάποιο λόγο δεν λειτουργούν οι σηματοδότες η κίνηση, με κάποιο μαγικό τρόπο, διεξάγεται ομαλά και ο χιλιογραμμένος Μολώχ της ασφάλτου -που έχει υπηρετήσει ουκ ολίγα στερεότυπα σε ρεπορτάζ εφημερίδων και τηλεοπτικών σταθμών- δεν παίρνει το μερίδιο που του αναλογεί. Ή θα περίμενε κανείς πως του αναλογεί με βάση όσα προκύπτουν και από σχετικές έρευνες για την οδηγική συμπεριφορά των Ελλήνων.

Την ίδια στιγμή, πολίτες γειτονιών και δήμων ζητούν από τους υπεύθυνους περισσότερους σηματοδότες. Ακριβώς την ίδια στιγμή, άλλοι πολίτες επί δικύκλων παντός τύπου (χωρίς να αποκλείονται οι θρασύτεροι με τα τετράτροχα) κινούνται αντίθετα σε μονοδρόμους, γνωρίζοντας ή ελπίζοντας πως στη διαδρομή δεν θα συναντήσουν κάποιον ανύποπτο που αποφάσισε να κινηθεί κανονικά.

Το οποίο κανονικά πολλές φορές αναδεικνύεται σε γρίφο για καλούς λύτες, εξαιτίας των πινακίδων που είναι καλυμμένες με κάθε αυτοκόλλητο. Μια μόδα που εμφανίστηκε την προηγούμενη δεκαετία και έχει αφήσει τα σημάδια της κυρίως στις πινακίδες που απαγορεύουν τις δεξιές ή αριστερές στροφές στις διασταυρώσεις.

Πόσο χρειαζόμαστε τα σήματα;

Η πρόταση για ασφαλέστερους δρόμους με λιγότερα σήματα μοιάζει αντιφατική. O Ολλανδός Hans Monderman  ωστόσο κινήθηκε κόντρα στη λογική των συναδέλφων του συγκοινωνιολόγων και πρότεινε ακριβώς αυτό. Είχε παρατηρήσει και εκείνος πως ένα μπλακάουτ στη σηματοδότηση μιας διασταύρωσης δεν προκάλεσε κυκλοφοριακό χάος αλλά, αντίθετα, βελτίωσε τη ροή των οχημάτων. Έτσι, μια ωραία ημέρα του 2002 ξήλωσε τους σηματοδότες στην πιο πολυσύχναστη διασταύρωση της πόλης Drachten, από την οποία περνούν 22.000 αυτοκίνητα την ημέρα και στη θέση της τοποθέτησε έναν ισόπεδο κυκλικό κόμβο, έναν εκτεταμένο πεζοδρομημένο χώρο και ποδηλατοδρόμους. Η απουσία ρυθμιστικών σημάτων είχε ως αποτέλεσμα τη δραστική μείωση των ατυχημάτων, αφού κάθε χρήστης του δρόμου, εποχούμενος ή πεζός, είχε τον νου του στους άλλους.

Την ιδέα του κοινόχρηστου δημόσιου χώρου είχε ενστερνιστεί και ο Βρετανός αρχιτέκτονας και πολεοδόμος Ben Hamilton-Baillie, με τον οποίο είχε συνεργαστεί στενά ο Monderman. Ο Hamilton-Baillie πίστευε πως οι δρόμοι δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως οδικές αρτηρίες, αλλά ως χώροι συνύπαρξης όπου η μετακίνηση από το σημείο Α στο σημείο Β συνυπάρχει με την κοινωνική ζωή. Το 2012, δέκα χρόνια μετά το πείραμα του Monderman στο Drachten, o Hamilton-Baillie έπεισε τις αρχές της μικρής πόλης Poynton, στα περίχωρα του Μάντσεστερ στη βόρεια Αγγλία, να αφαιρέσουν τους σηματοδότες από την πιο κεντρική διασταύρωση, την οποία καθημερινά χρησιμοποιούσαν 27.000 οχήματα.

Οι ταχύτητες των οχημάτων έπεσαν στα 35 χλμ / ώρα και η κυκλοφορία έγινε ομαλότερη. Ωστόσο υπήρξαν και ενστάσεις, καθώς οργανώσεις για τα δικαιώματα των τυφλών επισήμαναν πως η συγκεκριμένη προσέγγιση δεν είχε λάβει τις ανάγκες μετακίνησης των πολιτών με προβλήματα όρασης.

Όμως η αυτο-οργάνωση δεν είναι πανάκεια και αυτό που θα μπορούσε να εφαρμοστεί με επιτυχία σε έναν κόμβο της Ηλιούπολης ή του Χαλανδρίου μπορεί να αποδειχθεί συμφορά για κάποιο άλλο πιο «φορτωμένο» σημείο του δικτύου.

Υψώματα, 3D και… Swarovski

Η εμπειρία δείχνει πως το να προσθέτεις διαρκώς νέους δρόμους στο οδικό δίκτυο δεν έχει αποτέλεσμα. Για παράδειγμα, η Αττική Οδός έδωσε βαθιά ανάσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας για πολλά χρόνια μέχρι όμως και αυτή να αντιμετωπίσει προβλήματα κορεσμού, όχι βέβαια επειδή… στένεψαν οι λωρίδες της αλλά διότι αυξήθηκε ο αριθμός των χρηστών.

Αντίθετα, για τα προβλήματα στον Κηφισό μαζί με την ελληνική (κουτο)πονηριά, αιτία αποτελούν οι διαφορές στη διατομή (δηλαδή στον αριθμό των διαθέσιμων λωρίδων) κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου.

Σε κάποιο βαθμό ορισμένα κυκλοφοριακά προβλήματα αντιμετωπίζονται με τη λογική του «πάω αργά γιατί βιάζομαι». Η μείωση της ταχύτητας μπορεί να αυξήσει τη χωρητικότητα του δικτύου και να μειώσει τα μποτιλιαρίσματα, με την προϋπόθεση βέβαια πως τηρούνται οι κανόνες.

Πώς όμως εξασφαλίζεις την τήρηση των κανόνων;

Δεδομένου ότι είναι αδύνατο να τοποθετήσεις τροχονόμο σε κάθε διασταύρωση και πως η προσθήκη σήμανσης περισσότερο κακό κάνει παρά καλό, οι πολεοδόμοι και οι υπεύθυνοι διαχείρισης κυκλοφορίας αναζητούν άλλους τρόπους.

Ένας ευρηματικός και αρκούντως καλλιτεχνικός τρόπος είναι αυτής της τρισδιάστατης διάβασης πεζών, οι οποίες έλκουν την καταγωγή τους από την ισλανδική πόλη (και αδύνατο να την προφέρεις εύκολα τουλάχιστον με την πρώτη προσπάθεια) Ísafjörður το 2017. Η πόλη είχε μεν ανυψώσεις του οδοστρώματος (αντί για τα σαμαράκια που γνωρίζουμε στους ελληνικούς δρόμους υπερυψώνεται ένα μέρος του δρόμου για μήκος μερικών μέτρων)  όμως οι οδηγοί παραπονέθηκαν για καταπόνηση των οχημάτων τους. Οπότε σε μια προσπάθεια να βρεθεί μια πιο φιλική λύση για τα οχήματα που όμως θα εξασφαλίζει την προστασία των πιο αδύναμων χρηστών του δρόμου δημιουργήθηκαν οι τρισδιάστατες διαβάσεις, για την ακρίβεια διαβάσεις βαμμένες με τέτοιο τρόπο που δίνουν στον οδηγό του οχήματος που την προσεγγίζει πως πρόκειται για τρισδιάστατη κατασκευή. Το πείραμα είχε επιτυχία και γρήγορα δημιουργήθηκαν τέτοιες διαβάσεις σε πόλεις όχι μόνο στην Ευρώπη αλλά ως τη μακρινή Αυστραλία. Στην πατρίδα μας μια τέτοια διάβαση κατασκευάστηκε το 2019 σε ένα χωριό της Κέρκυρας με τη βοήθεια ενός αγιογράφου , ενώ παρόμοια έργα βρίσκουμε σε πόλεις όπως τα Ιωάννινα.

Η Αθήνα σκέφτεται διαφορετικά. Τον Δεκέμβριο του 2019 ο Περιφερειάρχης Αττικής Γιώργος Πατούλης εγκαινίασε την ανασχεδιασμένη διάβαση πεζών μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο, βαμμένη με μπογιά που περιέχει κρυστάλλους Swarovski και η οποία κόστισε 50.000 ευρώ.

Στα μέσα Ιουλίου 2022 η Οικονομική Επιτροπή της Περιφέρειας Αττικής ενέκρινε πρόταση για την υποβολή αίτησης χρηματοδότησης από το Ταμείο Ανάκαμψης μιας σειράς έργων οδικής ασφάλειας με διόλου ευκαταφρόνητο προϋπολογισμό. Αναλυτικά, προτείνεται η κατασκευή πρότυπων μη σηματοδοτούμενων διαβάσεων -προϋπολογισμού 7 εκατ. ευρώ- σε επιλεγμένα σημεία της περιοχής της Περιφέρειας.

Η επιτροπή σημειώνει πως τα τελευταία δύο χρόνια  έχουν κατατεθεί πάνω από 600 αιτήματα από σχολεία, πολίτες και άλλους φορείς για την τοποθέτηση σηματοδοτών, τα περισσότερα από τα οποία έχουν απορριφθεί. Αντ’ αυτών προωθείται η κατασκευή διαβάσεων με φωτεινή και ηχητική σήμανση και φωτιζόμενες πινακίδες.

Προτείνεται επίσης η ένταξη έργου ύψους 20 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση 300 διαβάσεων πεζών στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά, στην παραλιακή λεωφόρο και τη Λεωφ. Κηφισίας. Στις διαβάσεις θα τοποθετηθεί εξοπλισμός όπως συσκευές αφής πεζών, συσκευές σήμανσης τύπου LED, μετεωρολογικός  σταθμός,  αισθητήρες  καταμέτρησης  και  ανάλυσης  κυκλοφοριακών  στοιχείων, εργασίες  αποκατάστασης  διαγράμμισης,  φωτοβολταϊκοί  συλλέκτες  κ.α.  Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη πρόβλεψη θα δαπανηθούν 66.600 ευρώ για την αναβάθμιση κάθε διάβασης.

Συνολικά, όπως προκύπτει από τη σχετική ανάρτηση στη Διαύγεια, 27 εκατ. ευρώ για παρεμβάσεις που κάθε άλλο παρά ακολουθούν τις πιο προωθημένες τάσεις στον σχεδιασμό των πόλεων και σε αυτό που είναι γνωστό ως «κατευνασμός κυκλοφορίας» ή traffic calming.

Η ελληνική πρωτεύουσα ασχολείται με φωτιστικά σώματα και… κρυστάλλους σε διαβάσεις, κάποιες πόλεις της περιφέρειας επιχειρούν να ξεφύγουν από την πεπατημένη και έξω επικρατεί κοσμογονία.

To Global Designing Cities Initiative (GDCI) αποτελείται από συγκοινωνιολόγους και πολεοδόμους που προτείνουν διάφορες παρεμβάσεις στο αστικό οδικό δίκτυο για τη μείωση της κυκλοφορίας, την πρόληψη των ατυχημάτων και την προστασία των πιο αδύναμων χρηστών. Στις προτάσεις τους περιλαμβάνονται υπερυψωμένες διαβάσεις πεζών που ταυτόχρονα λειτουργούν ως διευρυμένα σαμαράκια (παρά την γκρίνια των οδηγών). Τα οχήματα αναγκάζονται να μειώσουν ταχύτητα καθώς προσεγγίζουν τη διασταύρωση, όπως συμβαίνει και κατά την προσέγγιση σε κυκλικό κόμβο. Στις προτάσεις περιλαμβάνονται επίσης ανυψώσεις στενότερων τμημάτων του δρόμου ώστε τα επιβατηγά οχήματα να υποχρεώνονται να ανακόψουν ταχύτητα, ενώ τα φαρδύτερα λεωφορεία κινούνται κανονικά. Η ιδέα του κοινόχρηστου δρόμου, τον οποίο μοιράζονται όλοι οι χρήστες περιλαμβάνεται επίσης στις προτάσεις του GDCI.

Σε πολλές από τις προτάσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας στις πόλεις του σήμερα (και του αύριο) κεντρικό ρόλο παίζει η τεχνολογία. Ερευνητές του ΜΙΤ εργάζονται από το 2016 σε λύσεις όπου «ευφυή» οχήματα προσαρμόζουν την ταχύτητά τους ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τον φόρτο, ώστε να προσεγγίζουν μια διασταύρωση τη στιγμή που έχουν τη δυνατότητα να κινηθούν προς την κατεύθυνση που επιθυμούν. Το σχέδιο που ονομάστηκε «θάνατος του σηματοδότη» θα αύξανε με την εφαρμογή του τη χωρητικότητα των δρόμων θα μείωνε την περιβαλλοντική επιβάρυνση και θα περιόριζε σημαντικά τον χρόνο των μετακινήσεων.

Μάλλον όμως απέχουμε από αυτό το σημείο και σε διασταυρώσεις όπου υπάρχει ο σχετικός χώρος, η λύση είναι ίσως μια προσέγγιση όπως αυτή στο βίντεο που ακολουθεί.

Ιδέες υπάρχουν, δοκιμές γίνονται… Ζητούμενο παραμένει αν εμείς θα ακολουθήσουμε ή θα κοιτάμε από απόσταση τις εξελίξεις, κολλημένοι στο μποτιλιάρισμα και ελισσόμενοι ανάμεσα σε ακινητοποιημένα οχήματα για να διασχίσουμε έναν δρόμο…

The post Έξυπνες -και όχι τόσο έξυπνες- λύσεις για το κυκλοφοριακό appeared first on 2045.gr.

Συζητώντας με ανθρώπους του εμπορίου θα ακούσεις πολύ συχνά την έκφραση «η αγορά είναι πάνω σε ρόδες». Οι αλλαγές στις καταναλωτικές συνήθειες, οι νέες υποδομές σε μέχρι πρότινος υποβαθμισμένες γειτονιές, οι παροδικές -ή πιο μόνιμες- οικονομικές συνθήκες, η εξέλιξη της τεχνολογίας μετακινούν το ενδιαφέρον του κοινού σε νέα προϊόντα ή υπηρεσίες, σε ένα κατάστημα έναντι του άλλου, στη μία γειτονιά έναντι μιας άλλης. Αυτή τη διαδικασία αλλαγής θέλουν να υποδείξουν με την παραπάνω έκφραση τα στελέχη. Ο κανόνας βέβαια δεν έχει εφαρμογή μόνο στο εμπόριο, αλλά σε πλήθος αγορών. Πολλώ δε μάλλον σε μια αγορά, όπως αυτή των μεταφορών και των συγκοινωνιών που έτσι κι αλλιώς βρίσκεται σε… ρόδες.

Στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας η αυτοκινητοβιομηχανία εκτιμούσε ότι η εξέλιξη στον κλάδο τα επόμενα 10-15 χρόνια θα είναι μεγαλύτερη, ισχυρότερη, από αυτή των προηγούμενων εκατό χρόνων. Οι εταιρείες δεν απέδιδαν την ολική μεταμόρφωση του κλάδου μόνο στην εξέλιξη των ίδιων των οχημάτων και σε μια ενδεχόμενη ολική στροφή προς νέα καύσιμα, όπως συμβαίνει τώρα με την ηλεκτροκίνηση. Επιπρόσθετα, έβαζαν στο παιχνίδι της αλλαγής τις νέες υπηρεσίες που έφερνε στο προσκήνιο η τεχνολογία και το smartphone, την αλλαγή στάσης των καταναλωτών προς την ιδιοκτησία του αυτοκινήτου και γενικότερα για τις μετακινήσεις τους, καθώς και αρκετές ακόμη παραμέτρους. 

Άλλαξε και ο κλάδος των ταξί

Αναμενόμενα, από τα παραπάνω megatrends δεν θα μπορούσε να μείνει ανεπηρέαστος ο κλάδος των ταξί. Στην Ελλάδα τα πρώτα ψήγματα αυτής της αλλαγής τα είδαμε το 2011, όταν και ξεκίνησε η λειτουργία του Beat (τότε Taxibeat). Έντεκα χρόνια πριν η εφαρμογή εύρεσης ταξί κατάφερε αλλάξει την αγορά μέσα από μια απλή ιδέα της κλήσης για μια διαδρομή από το smartphone και ένα app και όχι από τον δρόμο. Μια ιδέα που άλλαξε τη σχέση των καταναλωτών με τους επαγγελματίες οδηγούς και έδιωξε εν πολλοίς τα στερεότυπα για τον κλάδο των ταξί. Από την άλλη πλευρά, για τους συνεργαζόμενους οδηγούς δημιούργησε ένα νέο κανάλι εσόδων, ενώ όσοι έσπευδαν να εμπλουτίσουν την εμπειρία του πελάτη αποκόμιζαν και τα μεγαλύτερα οφέλη.

Κάνοντας ένα γρήγορο flash back στο 2011 διαπιστώνουμε ότι το timing του λανσαρίσματος του Taxibeat ήταν ιδανικό. Βρισκόμαστε σε μια περίοδο που τα smartphones βρίσκονται σε πλήρη άνθηση και τα γρήγορα δίκτυα της κινητής παρέχουν τη δυνατότητα σε εφαρμογές και υπηρεσίες να ανθίσουν. Παράλληλα όμως, είναι και μια περίοδος στην οποία ξεκινάει η κορύφωση της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα, οπότε οι καταναλωτές χρειάζονται περισσότερους από ένα λόγους για να χρησιμοποιήσουν ταξί στις διαδρομές τους. Αυτούς τους προσφέρει το Taxibeat: κλήση ταξί από εσωτερικό χώρο με ένα κλικ, αξιολόγηση των οδηγών, ακόμα και νέες εμπειρίες, όπως η χρήση WiFi στη διάρκεια της διαδρομής. Για τους συνεργαζόμενους οδηγούς η χρήση της εφαρμογής σήμαινε ότι μπορούσαν να βρουν πελάτες, χωρίς να κάνουν «άδειοι» χιλιόμετρα στους δρόμους της Αθήνας, καταναλώνοντας άσκοπα καύσιμο. Δεν θα πρέπει να παραγνωρίζουμε ότι μείωνε και την επικινδυνότητα του επαγγέλματος, αφού τα στοιχεία των συμβαλλόμενων μιας διαδρομής (οδηγού και πελάτη) ήταν εκ των προτέρων γνωστά σε μια τρίτη οντότητα. Μια win-win δηλαδή λύση, με οφέλη για όλους.

11 χρόνια μετά, το περιβάλλον στην Ελλάδα είναι εντελώς διαφορετικό. To Beat έχει καθιερωθεί στη συνείδηση καταναλωτών και οδηγών, ενώ σε λειτουργία είναι παρόμοιες εφαρμογές είτε από ανεξάρτητες εταιρείες είτε από συνδέσμους ταξί.

Προφανώς στη διάρκεια αυτών των ετών όλες οι εφαρμογές έχουν προχωρήσει στις απαραίτητες αναβαθμίσεις, προκειμένου να επικαιροποιηθούν, ανάλογα με τις ανάγκες της εποχής, και να εμπλουτίσουν την εμπειρία για όλα τα μέρη: καταναλωτές και συνεργαζόμενους οδηγούς.

Εντυπωσιακή αύξηση στη διείσδυση των υπηρεσιών ταξί

Η εξοικείωση των καταναλωτών με κάθε είδους online εφαρμογές, ιδιαίτερα κατά τα δύο χρόνια της πανδημίας, αντανακλάται και στις υπηρεσίες ταξί. Πλέον οι καταναλωτές εμφανίζονται να έχουν κατανοήσει πλήρως τα οφέλη αυτών των υπηρεσιών, με αποτέλεσμα η χρήση τους να παρουσιάζει εντυπωσιακή αύξηση. Όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά παγκοσμίως. Χαρακτηριστικά, σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα η παγκόσμια αγορά των online υπηρεσιών ταξί έκλεισε το 2021 στα 31,03 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ στο τέλος του 2022 αναμένεται ότι θα πλησιάσει τα 35 δισεκατομμύρια, για να φθάσει το 2026 στα 53,5 δισεκατομμύρια (αύξηση που υπερβαίνει το 60% σε βάθος πενταετίας).

Ακόμα μεγαλύτερη είναι η ανάπτυξη στη χώρα μας, καθώς στους Έλληνες χρήστες προστίθεται και το έντονο τουριστικό ρεύμα των τελευταίων χρόνων, ιδιαίτερα στην Αθήνα. Πολύ περισσότερο μέσα στο 2022, όπου ο τουρισμός σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο (σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ μόνο για το πρώτο τρίμηνο, ο κύκλος εργασιών για τις τουριστικές επιχειρήσεις ήταν αυξημένος κατά 205% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι). Ανάλογα έχουν αυξηθεί και τα αιτήματα για διαδρομές ταξί μέσα από πλατφόρμες. Ειδικότερα, για τους πρώτους μήνες του 2022, τα αιτήματα έχουν αυξηθεί κατά 64% σε σχέση με το 2019 (πριν την πανδημία), κατά 113% σε σχέση με το 2020 και κατά 61% σε σχέση με το 2021. Ρυθμοί αύξησης που μεταφράζονται σε πολλές χιλιάδες αιτήματα, τόσα που αρκετές φορές υπερβαίνουν τις δυνατότητες των υπηρεσιών ταξί, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής.

Μάλιστα, η Beat για να κινητοποιήσει περισσότερους οδηγούς να χρησιμοποιούν την πλατφόρμα της προχώρησε ήδη στην εφαρμογή κλιμακωτού εβδομαδιαίου bonus για την εξυπηρέτηση στις συγκεκριμένες ώρες, το οποίο μπορεί να φθάσει έως και τα 460 ευρώ/μήνα, ανά οδηγό. Επιπλέον, κάθε οδηγός που έχει διανύσει έναν αριθμό διαδρομών την εβδομάδα, αλλά έχει ακυρώσεις επιβατών, θα λάβει την ελάχιστη αποζημίωση ακύρωσης από την πλατφόρμα, για κάθε διαδρομή που ο πελάτης ακύρωσε δύο λεπτά μετά την έναρξη της κλήσης.

Το Beat ανταμείβει τους συνεργαζόμενους οδηγούς

Με μια ακόμα κίνηση η Beat έρχεται να κάνει ακόμα πιο στενούς τους δεσμούς της με τους επαγγελματίες οδηγούς ταξί, ανταμείβοντάς τους για κάθε διαδρομή που θα πραγματοποιούν μέσω της εφαρμογής. Tο πρόγραμμα επιβράβευσης «Βeat Drivers Club» προσφέρει αποκλειστικά προνόμια και παροχές σε κάθε απαραίτητη υπηρεσία για την καθημερινότητά τους ως οδηγοί ταξί. Χωρίς προϋποθέσεις, αφού το νέο πρόγραμμα αφορά όλους τους οδηγούς Beat σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με στόχο να συμβάλλει καθοριστικά στην καλύτερη ισορροπία προσωπικής και επαγγελματικής ζωής, την ασφάλεια και τη βελτίωση των εισοδημάτων τους. Προνόμια που ακουμπούν τον τομέα της υγείας, των καθημερινών εξόδων, αλλά και τη συντήρηση του ταξί ή την απόκτηση ενός καινούργιου.

Το Βeat Drivers Club λειτουργεί με πολύ απλό τρόπο, επιβραβεύοντας την εμπιστοσύνη των οδηγών στις διαδρομές που κάνουν μέσω της εφαρμογής. Ανάλογα με το πλήθος των διαδρομών που έχουν πραγματοποιήσει την τελευταία χρονιά οι οδηγοί τοποθετούνται σε μία από τις τρεις βαθμίδες του προγράμματος, χωρίς όμως να παραμένουν σταθερά εκεί. Αντιθέτως, έχουν τη δυνατότητα να ξεκλειδώσουν υψηλότερες βαθμίδες του προγράμματος πιστότητας & επιβράβευσης, κερδίζοντας πόντους, και να επωφεληθούν από ακόμα καλύτερα προνόμια και εκπτώσεις που έχει εξασφαλίσει το Beat αποκλειστικά για αυτούς.

Βαθμίδες, προνόμια και η συλλογή πόντων γίνονται παιχνίδι

Ειδικότερα, το Beat Drivers Club περιλαμβάνει  3 βαθμίδες: All Star, Premium, Standard. Aνάλογα με τη βαθμίδα, τα προνόμια περιλαμβάνουν:

All Star

              •            Δωρεάν ετήσιο ιατρικό έλεγχο σε συνεργασία με Κορυφαία Νοσοκομεία και Διαγνωστικά Κέντρα και 80% έκπτωση για τα μέλη της οικογένειάς σας

              •            20% έκπτωση στα καταστήματα Everest

              •            Δωρεάν αλλαγή λαδιών σε συνεργασία με την Total Energies

              •            18% έκπτωση στην απόκτηση οχήματος Mercedes μοντέλου E 200d sedan και -10% στην απόκτηση των μοντέλων EQA 250, EQA 250+ και EQB 250

Premium

              •            80% έκπτωση σε ετήσιο ιατρικό έλεγχο για εσάς και τα μέλη της οικογένειάς σας σε συνεργασία με Κορυφαία Νοσοκομεία και Διαγνωστικά Κέντρα

              •            20% έκπτωση στα καταστήματα Everest

              •            18% έκπτωση στην απόκτηση οχήματος Mercedes μοντέλου E 200d sedan και -10% στην απόκτηση των μοντέλων EQA 250, EQA 250+ και EQB 250

Standard

              •            20% έκπτωση στα καταστήματα Everest

              •            18% έκπτωση στην απόκτηση οχήματος Mercedes μοντέλου E 200d sedan και -10% στην απόκτηση των μοντέλων EQA 250, EQA 250+ και EQB 250

Όλα τα παραπάνω αποτελούν την αρχική λίστα προνομίων με την έναρξη του προγράμματος, το οποίο θα ανανεώνεται και θα εμπλουτίζεται συνεχώς στους επόμενους μήνες.

Η διαδικασία συλλογής πόντων για το ξεκλείδωμα ανώτερων βαθμίδων είναι εξίσου απλή. Κάθε οδηγός, για κάθε διαδρομή κερδίζει ένα πόντο, ενώ οι διαδρομές στις ώρες αιχμής και σε συνήθεις ή δημοφιλείς ώρες διασκέδασης, δίνουν τρεις πόντους στους οδηγούς, ενώ οι διαδρομές B2B Hotels συμμετέχουν κανονικά.

Η επαναξιολόγηση της βαθμίδας και οι αλλαγές των επιπέδων θα πραγματοποιούνται στο τέλος κάθε τριμήνου. Για παράδειγμα, όταν ολοκληρωθεί το 5ο τρίμηνο του προγράμματος, οι πόντοι που συγκεντρώθηκαν κατά το 1ο τρίμηνο θα διαγραφούν και ο μηχανισμός θα υπολογίσει τους πόντους κατά τα 2ο, 3ο, 4ο και 5ο τρίμηνα.

Το Βeat Drivers Club αποτελεί το πρώτο πρόγραμμα πιστότητας και επιβράβευσης οδηγών ταξί στην ελληνική αγορά, φέρνοντας προνόμια και οφέλη πρωτόγνωρα για τον επαγγελματικό τους κλάδο.

* Περισσότερες λεπτομέρειες για το πρόγραμμα BEAT DRIVERS CLUB μπορείτε να βρείτε εδώ.

The post Στο BEAT DRIVERS CLUB ο δρόμος είναι γεμάτος προνόμια appeared first on 2045.gr.

Για την ελληνική οικονομία, η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους πλέον βασικούς τομείς της. Άλλωστε, οι ελληνικές εταιρείες είναι εκ των κορυφαίων σε παγκόσμιο επίπεδο. Με την 5^η γενιά κινητής τηλεφωνίας να υπόσχεται δραστικές αλλαγές στο σύνολο της οικονομίας, ένα ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσον η ναυτιλία είναι ένας από αυτούς τους κλάδους που μπορούν να αξιοποιήσουν τα νέα δίκτυα κινητής τηλεφωνίας. Αν ναι, έχει η Ελλάδα την ευκαιρία να ηγηθεί σε παγκόσμιο επίπεδο όσον αφορά στην αξιοποίηση του 5G στο χώρο της ναυτιλίας;

Ένα σημείο που αξίζει επισήμανσης είναι ότι τόσο η Accenture στη δική της έρευνα για τις ευκαιρίες του 5G στην Ελλάδα όσο και η EY στην αντίστοιχη δική της μελέτη περιλαμβάνουν τη ναυτιλία στους κλάδους όπου η συγκεκριμένη τεχνολογία έχει πολλά να προσφέρει. Μάλιστα, οι μελέτες δείχνουν ότι οι επιχειρήσεις του ευρύτερου κλάδου δείχνουν να έχουν κατανοήσει σε μεγάλο βαθμό τις δυνατότητες του 5G και τις ευκαιρίες που μπορεί να προσφέρει και ετοιμάζονται να τις αξιοποιήσουν.

Το έξυπνο λιμάνι

Το πρώτο σημείο όπου το 5G έχει αρχίσει να αξιοποιείται είναι το ίδιο το λιμάνι. Ιδίως για τα εμπορευματικά λιμάνια με τις τεράστιες αποθήκες και τους γερανούς που υπάρχουν σε αυτά, το 5G μπορεί να προσφέρει πολλά σε επίπεδα αυτοματοποίησης.

Η πραγματικότητα είναι, βέβαια, ότι σε πολλές περιπτώσεις βλέπουμε αρχικά να χρησιμοποιείται το 4G ως βασική υποδομή δικτύωσης, ωστόσο δεν είναι λίγοι εκείνοι που προσβλέπουν στο 5G προκειμένου να βελτιώσουν την υπάρχουσα κατάσταση. Για παράδειγμα, στα λιμάνια οι ρομποτικοί γερανοί και οι αυτοματοποιημένες αποθήκες μπορούν να αλλάξουν ριζικά τον τρόπο λειτουργίας των συγκεκριμένων εγκαταστάσεων και να βελτιώσουν σε τεράστιο βαθμό τη διαχείριση των εμπορευμάτων που καταφθάνουν με τα πλοία.

Με δεδομένο ότι τα εμπορευματικά λιμάνια είναι εγκαταστάσεις με τεράστιο μέγεθος ήταν μάλλον αναμενόμενο να δούμε ότι εκεί θα ήταν μία ευκαιρία για τη δημιουργία των αποκαλούμενων «ιδιωτικών» δικτύων κινητής τηλεφωνίας (mobile private networks). Δεν είναι τυχαίο ότι ένα από τα πρώτα case studies όσον αφορά στην αξιοποίηση του 5G στην Ελλάδα αφορά το λιμάνι του Πειραιά, ένα έργο που υλοποιεί η Vodafone.

Πρακτικά, το ιδιωτικό δίκτυο αυτού του τύπου μπορεί σε πρώτη φάση να λειτουργήσει και με 4G. Όμως, προκειμένου να υπάρξει η δυνατότητα να λειτουργήσουν μία σειρά από αυτοματισμοί για τα μηχανήματα φόρτωσης και εκφόρτωσης των πλοίων και των containers (που χρησιμοποιούνται σε ένα λιμάνι), το 5G είναι σαφώς μία πολύ καλύτερη επιλογή.

Έξυπνα containers & πλοία

Το έξυπνο λιμάνι είναι ένα πρώτο βήμα για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του κλάδου της ναυτιλίας. Το επόμενο είναι καταρχάς να γίνουν «έξυπνα» τα containers που μεταφέρουν τα πλοία και σε δεύτερο επίπεδο τα ίδια τα πλοία.

Αυτό σημαίνει ότι τόσο στα containers όσο και στα πλοία θα πρέπει να εγκατασταθούν αρκετές εκατοντάδες αισθητήρες προκειμένου να συγκεντρώνουν όλα εκείνα τα δεδομένα που απαιτούνται σε κάθε περίσταση. Το κόστος δεν είναι ευκαταφρόνητο, όμως, για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες τα οφέλη μπορεί να είναι πολλά και σημαντικά.

Προς το παρόν, δεν είναι και πολλές οι πλοιοκτήτριες εταιρείες που έχουν σπεύσει να προχωρήσουν σε αυτή την επένδυση. Από την άλλη πλευρά, η σχετική συζήτηση σε παγκόσμιο επίπεδο δείχνει να έχει ξεκινήσει και να ενισχύεται διαρκώς καθώς όλο και περισσότεροι από τους μεγάλους «παίκτες» αντιλαμβάνονται τουλάχιστον στη θεωρία τις ευκαιρίες που υπάρχουν, αλλά και τα οφέλη. Μείωση του χρόνου φόρτωσης και εκφόρτωσης, περιορισμός των ζημιών των φορτίων, προληπτική συντήρηση των πλοίων είναι μόνο μερικά από αυτά.

Βέβαια, θα μπορούσε να πει κανείς ότι αυτό είναι εφικτό και μέσω 4G δικτύων. Όμως, εδώ εισέρχεται η έννοια του digital twin, του ψηφιακού «διδύμου».

Κάθε container και πλοίο δημιουργεί έναν συγκεκριμένο όγκο δεδομένων, ο οποίος «αντιγράφεται» πλήρως, δηλαδή δημιουργείται ένα ψηφιακό δίδυμό του όταν φθάνει στο λιμάνι. Με αυτό τον τρόπο, τόσο η πλοιοκτήτρια εταιρεία όσο και οι διαχειριστές του λιμανιού έχουν πλήρη εικόνα της κατάστασης των containers και των πλοίων και μπορούν να προετοιμαστούν ανάλογα προκειμένου να ολοκληρωθούν όλες οι απαραίτητες εργασίες μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα. Το 5G προσφέρει εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες διακίνησης δεδομένων, όπως και τη δυνατότητα ταυτόχρονης λειτουργίας χιλιάδων IoT συσκευών, οπότε απαντά στη συγκεκριμένη πρόκληση.

5G στη θάλασσα

Τι γίνεται, όμως, όταν το πλοίο βρίσκεται στη θάλασσα; Αυτό είναι ένα ερώτημα που αρχίζει να τίθεται όλο και περισσότερο. «Το ζήτημα που υπάρχει είναι ότι τα δεδομένα μπορούν να μεταδοθούν μόνο όταν το πλοίο πλησιάσει αρκετά το λιμάνι» επισημαίνει στο 2045.gr η Νάνσυ Αλωνιστιώτη, αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τμήματος Πληροφορικής & Επικοινωνιών του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών, η οποία έχει ασχοληθεί εκτενώς με το θέμα της αξιοποίησης του 5G στο χώρο της ναυτιλίας.

Είναι προφανές ότι δεδομένα παράγονται καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού ενός πλοίου και όσο πιο γρήγορα αυτά φθάνουν στην πλοιοκτήτρια εταιρεία ή στο λιμάνι τόσο το καλύτερο.

Όμως, η εμβέλεια των δικτύων κινητής στην ανοικτή θάλασσα είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Και ο λόγος, προφανώς, είναι πως απαιτείται να υπάρχουν κεραίες. Ποια θα μπορούσε να είναι η απάντηση στο συγκεκριμένο ζήτημα; Σύμφωνα με την κα Αλωνιστιώτη, μία λύση θα ήταν η χρήση εγκαταλειμμένων πλοίων. Αυτή η ιδέα περιλαμβάνεται σε ένα ερευνητικό έργο με την επωνυμία 5G_Proteus. Η ιδέα είναι να χρησιμοποιηθούν παροπλισμένα πλοία (τα οποία, όμως, επιπλέουν ακόμη) σε συγκεκριμένα σημεία μέσα στη θάλασσα και να τοποθετηθούν σε αυτά 5G κεραιοσυστήματα, που θα λειτουργούν ως αναμεταδότες.

Η Ελλάδα -λόγω της ύπαρξης πολλών νησιών- αποτελεί ιδανική περίπτωση προκειμένου να δοκιμαστεί η συγκεκριμένη λύση που θα είχε ως αποτέλεσμα την επέκταση της κάλυψης των 5G δικτύων και στην ανοικτή θάλασσα. Αυτό θα έδινε στις πλοιοκτήτριες εταιρείες επιπλέον έσοδα από την αξιοποίηση ενός περιουσιακού στοιχείου, το οποίο έχουν ουσιαστικά εγκαταλείψει.

Είναι προφανές, βέβαια, ότι αυτή η πρόταση δεν αποτελεί την «απόλυτη» λύση. Όμως, αν συνδυαστεί με δορυφορικά δίκτυα -τα οποία εξελίσσονται μεν αλλά ακόμη κινούνται σε σχετικά χαμηλά επίπεδα όσον αφορά ταχύτητες μετάδοσης δεδομένων- τότε το ζήτημα με τη μετάδοση δεδομένων και τη δημιουργία digital twins σε πραγματικό χρόνο θα μπορούσε να επιλυθεί.

Όπως επισημαίνει η κα Αλωνιστιώτη, η Ελλάδα -λόγω και της θέσης της στην παγκόσμια ναυτιλία- έχει μία μεγάλη ευκαιρία προκειμένου να ηγηθεί σε έναν τομέα όπως είναι η αξιοποίηση του 5G στη ναυτιλία. Και αυτό είναι κάτι που ενδεχομένως θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψιν από όλους όσους ασχολούνται με το συγκεκριμένο θέμα.

The post Το 5G μπορεί να αλλάξει δραστικά το χώρο της ναυτιλίας appeared first on 2045.gr.